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国内航线燃油附加费上调:婴儿继续免费 这些人

时间:70-01-01 08:00 来源:

离上一次调价仅过去不到4个月,部分航空公司将继续上调燃油附加费。

9月29日,据媒体报道,祥鹏航空、奥凯航空等公司对外宣布,自2018年10月5日(出票日期)起,国内航线燃油附加费800公里(含)以下航线每位旅客收取20元燃油附加费,800公里以上航线每位旅客收取30元燃油附加费。

上一次普遍上调燃油附加费是在今年6月5日。彼时,国航、东航、海航、上海航空、春秋航空、深圳航空、西部航空、奥凯航空等多家航空公司恢复收取已取消3年的国内航线燃油附加费,收取标准为10元/人。

具体看,媒体今日引述上述两家航空公司公告称,自2018年10月5日零点(出票日期)起,800公里(含)以下国内航线燃油附加费收取标准由10元/人上涨至20元/人,800公里以上国内航线燃油附加费收取标准由每位旅客10元/人上涨至30元/人燃油附加费。

值得注意的是,据报道,在婴儿继续免收的同时,对儿童、革命伤残军人和因公致残的人民警察收取10元/人的国内航线燃油附加费。

对此,携程旅行网表示,已收到相关航司关于调整燃油附加费的通知。不过,截至发稿,国内四大航尚未公开发布上调燃油附加费的信息。

携程机票相关负责人提醒,航空公司会在通知中注明,燃油附加费的收取以原始出票日期为准,换开客票时,燃油附加费不退不补。也就是说,10月5日以前出票的国内航线客票,如果要变更至10月5日(含)以后,不用按新标准补交燃油附加费。

另据了解,国泰航空也宣布将于今年11月2日起重新收取燃油附加费,这是该航空公司两年半以来首次收取燃油附加费。

延伸阅读

10月美国取消2条中国航线 燃油价格上涨成主要原因

美国航空和美国夏威夷航空同一天宣布,将于今年10月分别取消芝加哥直飞上海、檀香山直飞北京的航线。

美国时间8月21日,据《华尔街日报》报道,美国航空在当地时间周二表示,由于燃油价格上涨,计划削减芝加哥-上海、费城-慕尼黑、洛杉矶-多伦多等11条国际航线,这些航线将在今年晚些时候和明年早些时候取消。其中,芝加哥-上海的直航服务将于今年10月结束。

巧合的是,美国夏威夷航空也于当地时间8月21日宣布,已决定在中国10月国庆黄金周假期后,暂停每周三次檀香山直飞北京的航班。

北京时间8月22日,据路透社报道,在一份声明中,夏威夷航空表示,订购了黄金周后航班的旅客将获得全额退款,或者可选择改乘较早的航班。不过,夏威夷航空公司未交代取消航线的具体原因。

据《华尔街日报》援引国际航空运输协会提供的数据,虽然8月份喷气飞机燃油价格较上月略有下降,但依旧比上年同期上涨了30%。

燃油价格上涨致美航切割低利润航线

对于削减航线的原因,美国航空发言人解释称,由于燃油价格上涨,故削减低利润甚至是无利润的航线,“这些航线是不可持续的。”

这是美国航空今年第二次取消中美主要航线。今年5月,美国航空已宣布计划在今年10月停止芝加哥至北京的直航航班。美国航空发言人表示,该公司正在通过达拉斯、洛杉矶等地的机场维持中美之间的航空服务,他们依然重视亚洲,特别是中国市场。

据彭博社报道,美国航空称,正在重新调整其海外网络,因为它试图扭转座英里收入减速的现状。美国航空副总裁Vasu Raja在接受采访时表示,这两条中国航线,以及从较小程度上看,东京航点,对美国航空而言已经成为了“巨大损失的制造者”。

美国航空在一份声明中表示,尽管2017年美国航空在芝加哥的乘客数量增至过去十年来的顶峰,但一方面燃料价格居高不下,一方面航线票价竞争激烈,影响公司盈利。该公司副总裁Vasu Raja表示,“芝加哥至上海的航线服务几乎没有利润,我们计划调整海外市场方向。”

Vasu Raja还表示,去年航空燃油价格上涨了超过30%,导致部分航班无利可图。美国航空将把机队从服务正在减少的城市,转移到位于达拉斯沃思堡和夏洛特市的枢纽,在这两个城市,美国航空明年将会增加航线,并且取得更好的回报。

不过,芝加哥至上海航线并非永久性取消。与停止直飞北京航线一样,美国航空将寻求美国运输部门的批准,暂停芝加哥与上海之间的航线,未来一旦条件改善,该直飞服务仍可重返市场。美国航空方面表示,希望在2019年北京新机场投入使用时再合作。

据《华尔街日报》消息,美联航总裁Scott Kirby于美国当地时间周二在丹佛举办的一场航空会议上对美航这一停飞决定评价称,美国航空削减航线可能预示着一个更健康的行业,即所有航空公司都愿意停飞亏本的航线,这种情况以前从来没发生过。

夏威夷航空将保留在中国的销售代理和办事处

巧合的是,美国夏威夷航空也发布了一条暂停每周三次檀香山直飞北京的航班的计划。

在一份声明中,夏威夷航空表示,订购了国庆黄金周后航班的旅客将获得全额退款,或者可选择改乘较早的航班。夏威夷航空公司未交代取消航线的原因。

不过,夏威夷航空表示,其将有意重返中国,并将保持其在中国的合作伙伴、销售代理和办事处。

夏威夷航空官网显示,檀香山-北京是该公司惟一一条直飞中国的航线。

需要注意的是,上述两条停飞的航线,去年客座率情况都不佳。

据民航资源网CADAS数据显示,2017年美国航空上海-芝加哥航线的平均客座率达到79.7%,但其客运量自2012年开始逐年下滑,2017年客运量为115376人次,同比下降了1.14%,与2015年相比更是下滑9.78%。夏威夷航空檀香山-北京航线自开航以来,平均客座率低于60%,2017年客运量达46382人次,同比下降11.7%。夏威夷航空停飞后,仅中国国际航空执飞该航线,中国国际航空执飞的檀香山-北京航线客座率稍高于夏威夷航空,但平均客座率还是处于70%以下。

中美航线原先是全球范围内较为赚钱的“黄金航线”之一。但随着中美两国各家航空公司加大运力投入、升级新机型、在二线城市开通航线后,中美航空市场的运力过剩问题逐渐加重。

据CADAS统计,2017年中美航线上共有51条航线,由中外共14家航空公司运营,其中中方航空公司7家。从座位数份额观察,2017年上半年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航,三家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。中方承运人运力以接近6:4的比例领先美方承运人。

从机场角度看,据CADAS数据,2017年中美航线上共有16个美国机场和21个中国机场参与运营。中方机场中,北上广三大机场时刻与航权资源已经饱和,航空公司转而开发二线城市美国航线,但各二线城市航线运量水平距北上广航线仍存在较大差距,且也存在二线城市多条航线相继停航的情况,其中既有航空公司战略调整的因素,也有运力过剩、补贴到期、本地客源不足的影响。

在一线城市航点,以美航此前停飞芝加哥-北京直飞航线为例,由于航班时刻资源不佳和伙伴竞争,美航无法很好利用北京的枢纽功能。

而在中美航线竞争中,美方航空公司较中国航空公司也明显居于劣势,据《中国民航报》报道,从中国的航空公司角度考虑,有时候开通国际航线会有一定年限的“市场培育期”,主要是为了扩大市场份额,而不在乎一时是否盈利。但对于美国的航企来说,开通航线的主要目的就是要赚钱。如果不赚钱,那么从商业运营的角度考虑,就必须停止运营。

来源:北晚新视觉网综合   环球网

编辑:TF003

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